Avia S199, czyli krótka historia o czechosłowackiej wersji BF-109G

W latach 80-tych ubiegłego wieku, w ponurej rzeczywistości PRL, w sklepach tzw. Składnicy Harcerskiej, pojawiły się w sprzedaży modele plastikowe do sklejania, czechosłowackiej firmy Kovozávody Prostějov.

Jednym z dostępnych wtedy modeli tej firmy była Avia S-199, która dziwnie była podobna do Messerschmitta BF-109. Po krótkim badaniu okazało się, że była to istotnie czechosłowacka kopia tego słynnego myśliwca, tylko że nasi południowi sąsiedzi użyli nieco innego silnika. Ów model, cieszył się wielką popularnością wśród ówczesnych modelarzy. Bowiem przy odrobinie własnej inwencji można było przerobić Avię na BF-109G, z którego notabene się wywodził. Jednak dopiero po upadku komunizmu w 1989 roku, zaczęły do nas docierać informacje o skądinąd ciekawej historii tej maszyny. Dlatego dziś przedstawiam wam opowieść o nietypowym myśliwcu, który zapisał się w historii dwóch państw. I nie zawsze pozytywnie, ale zacznijmy od początku.

Na podstawie niesławnego układu monachijskiego z 29 września 1938, III Rzesza pod wodzą Adolfa Hitlera zaanektowała cześć Czechosłowacji, a z pozostałej części powstały Protektorat Czech i Moraw i Republika Słowacka. Oba powstałe kraje były w istocie całkowicie zależne i odtąd stanowiły część tzw. Wielkich Niemiec. Cały przemysł Czechosłowacji od teraz zaczął produkować na potrzeby niemieckiej machiny wojennej. Oczywiście, dotyczyło to również fabryk lotniczych, które zaczęły produkować samoloty dla Luftwaffe. Położenie czeskich fabryk było bardzo dogodne i były one dużo mniej narażone na bombardowania aliantów niż fabryki w samych Niemczech. Dlatego też przenoszono produkcję niektórych samolotów właśnie do Czech. Zakłady Avia produkowały myśliwce BF-109 a pod koniec wojny nawet rozpoczęto produkcję odrzutowego Me.262. Szczęśliwie dla odrodzonej Czechosłowacji, ośrodki przemysłowe przetrwały wojnę niemal nietknięte i mogły niemal natychmiast produkcję na rzecz sił zbrojnych tego kraju. Tym bardziej że w odróżnieniu od np. Polski, ZSRR nie udało się zainstalować w Pradze komunistycznego rządu.

Dzięki temu faktowi Czechosłowackie dywizjony walczące na zachodnim froncie wróciły do kraju z Wielkiej Brytanii na swoich Spitfire, Mosquito czy Liberatorach. Czechosłowackie Siły Powietrzne weszły w erę powojenną z 54 sztukami Ła-7 i 27 sztukami Ła-5FN (plus cztery treningowe dwumiejscowe Ła-5UTI) oraz z 54 Supermarine Spitfire LF Mk.IXE. Zdążono dokupić jeszcze 22 kolejne Spitfire, ale zmieniająca się sytuacja polityczna, skutecznie zablokowała dalsze zakupy na Zachodzie. Niestety, w powojennej Europie szybko zapadła tzw. Żelazna Kurtyna i Wielka Brytania nie była już taka skłonna wspomagać kraje w radzieckiej strefie wpływów. Szybko się okazało, że bez dostępu do części zamiennych i amunicji flota Spitfire zaczęła przedstawiać coraz mniejszą wartość bojową. Z radzieckimi myśliwcami Ła-5FN i Ła-7 był znowu nieco inny problem, bowiem były to samoloty zbudowane w czasie wojny, głównie ze sklejki i innych łatwo dostępnych niedeficytowych materiałów i ich trwałość była obliczona na góra dwa lata.

Do tego dołóżmy fakt, że radzieckie myśliwce, delikatnie mówiąc, nigdy nie były znane z solidnej konstrukcji. Z kronikarskiego obowiązku, nadmienię, że te obawy nie były bezpodstawne. Radzieckie myśliwce, szybko się zużywały i tak w 1947 roku pozostało w służbie tylko 12 sztuk Ła-5FN, a nowszych Ła-7 ledwie 34. Wiosną 1948 pozostało tylko sześć Ła-7 zdatnych do lotu …

Po zakończeniu działań wojennych, zakłady Avia, z elementów pozostawionych przez Niemców dość szybko wznowiły produkcję Messerschmitta BF-109 G-10, ale już pod nową nazwą Avia S-99. Wyprodukowano 21 samolotów w tej wersji i 23 dwumiejscowe maszyny szkolne Avia CS-99, które w istocie były Messerschmittem BF-109 G-12. Wykorzystano kadłuby z podziemnej fabryki Diana w Protektoracie, zlokalizowane w trzech tunelach pod Tišnovem na planowanej linii kolejowej Brno – Německý Brod. Niestety, 31 lipca 1945 roku w Uściu nad Łabą eksplodował magazyn w części miasta zwanej Krásné Březno. W tym magazynie prócz zgromadzonej amunicji uległy zniszczeniu zgromadzone tam silniki Daimler-Benz DB 605, które stanowiły napęd BF-109 i Avii S-99. Po latach okazało się, że było to działanie czechosłowackich komunistów, których celem było wywołanie niepokojów społecznych i obciążenie winą zamieszkujących te tereny Niemców sudeckich. W wyniku tych działań, w Uściu wybuchły masowe akty agresji wobec niemieckiej ludności co skończyło się masowymi mordami. Drugim nieplanowanym efektem była utrata wszystkich nowych silników DB 605. Zakup nie wchodził w grę, więc należało się rozejrzeć za innym rozwiązaniem.

Sięgnięto więc po inny dostępny silnik, jakim był Junkers Jumo 211F o mocy 1190 KM. Była to jednostka, którą mogła się poszczycić mianem silnikiem, którego III Rzesza wyprodukowała w największej liczbie. Stanowił napęd takich bombowców jak Ju-87 Stuka, Heinkel He 111, Junkers Ju 88 czy Dornier Do 217. Naturalnie po zakończeniu działań wojennych nadal istniał duży zapas nowych i nieużywanych tych silników, który czekał tylko na zagospodarowanie. Z kronikarskiego obowiązku, przypomnę tylko, że niemal cały zapas silników Jumo 211 znalezionych na terenie należącym do Polski, radzieckie oddziały szybko wywoziły do ZSRR. Według niepotwierdzonych źródeł kilkadziesiąt tych silników poprzez Szwecję trafiło z Polski do … Hiszpanii rządzonej przez generała Franco. Trafiły one do bombowców CASA 2.111A, które w istocie były licencyjnym Heinklem He 111H.

Dzięki zgodzie ZSRR ściągnięto dużą liczbę płatowców i niezbędnych do budowy części Messerschmitta BF-109G i BF-109K z fabryk zlokalizowanych na terenie Węgier i Rumunii do zakładów Avia. I dzięki temu, już 25 kwietnia 1947 udało się oblatać pierwszy egzemplarz tej niecodziennej hybrydy. Niedługo po pierwszych testach podjęto decyzję, by niezwłocznie rozpocząć seryjną produkcję tego myśliwca. Dosyć prędko, bo już od lutego 1948 pierwsze seryjne egzemplarze zaczęły trafiać do jednostek bojowych Sił Powietrznych Czechosłowacji. Łącznie w latach 1947-1951 wyprodukowano, wg różnych źródeł od 550 do ok. 600 samolotów Avia S-199, dwumiejscowych CS-199 i nieuzbrojonych CS-210. Jak wiemy, do zbudowania Avii-199 użyto części Messerschmitta BF-109G i BF-109K a co za tym idzie, użyto różnego typu kabin pilota. Część samolotów miało klasyczne owiewki otwierane na bok, ale część otrzymała osłony kabiny odsuwany do tyłu. Niestety szybko się okazało, że Jumo 211F był dużo sporo cięższy od DB 605, przez co zmienił środek ciężkości myśliwca, a co za tym idzie, miał całkowicie inną charakterystykę lotu niż BF-109.

Oczywiście do tego dodajmy, że napęd Jumo 211F miał zauważalnie słabsze osiągi od konstrukcji Daimler-Benz.

To jednak nie był koniec problemów z tą jednostką, bowiem zmiana zastosowanego silnika oznaczała też, że musiano zrezygnować z działka, które w oryginalnym BF-109 strzelało przez wał napędowy DB605. Ponieważ Avia S-199 była w tym momencie uzbrojona tylko w dwa karabiny maszynowe MG 131 o kalibrze 13 mm zamontowane nad silnikiem i strzelających przez płaszczyznę śmigła, zdecydowano się na dołożenie dwóch podwieszanych pod skrzydłami, gondol z działkami MG 151/20 o kalibrze 20 mm. Niestety, to rozwiązanie miało raczej negatywny wpływ na właściwości pilotażowe i nasilało tendencję myśliwca do kołysania się w locie. Dodatkowo Avia S-199 w wyniku zmiany napędu, była wyraźnie wolniejsza od BF-109G, bowiem osiągała prędkość maksymalną raptem 580 km/h podczas gdy BF-109G osiągał aż 640 km/h. Dodatkowo okazało się, że po założeniu pod skrzydła gondol z działkami, prędkość Avii spadała jeszcze bardziej, bo do 550 km/h. Dlatego też, w wielu jednostkach, między innymi, z powyższych powodów, latano na Avii S-199 bez podwieszanych działek. Zresztą z uzbrojeniem strzelającymi znad silnika też było mnóstwo kłopotów. Przez zastosowanie wadliwego synchronizatora karabinów maszynowych oraz zastosowanie śmigieł Junkers VS-11, które były zdecydowanie szersze od oryginalnych z BF-109, zdarzały się nierzadkie incydenty z odstrzeleniem własnego śmigła.

To jednak nie koniec wad tej maszyny

Wysoki moment obrotowy wytwarzanego przez szerokie łopaty śmigła Junkers VS-11 w połączeniu z wąskim rozstawem kół podwozia, uwypuklał jeszcze największą wadę oryginalnego BF-109, czyli trudny start i lądowanie. Dodajmy do tego problem ze statecznością związany z podwieszanymi gondolami z działkami, wycieki glikolu do kabiny pilota i mamy już obraz całości. Samolot był bardzo trudny w pilotażu, wolno reagował na ruchy sterów i dość szybko zyskał nieoficjalną, a zarazem niezbyt pochlebną nazwę Mezek, czyli muł, chociaż zachowały się świadectwa, że S-199 był często nazywany mało sympatycznym mianem „Faszysty”. Samolot nie spełnił oczekiwań Czechosłowackich Sił Powietrznych jednak i tak trafił do bojowych i szkoleniowych i wraz z Avią S-92 (Me 262), Avią S-99 (BF 109G), S-95 (Ła-5FN), Ła-7 i S-89 (Spitfire LF Mk.IXE) stanowił trzon jednostek myśliwskich aż do czasu dostaw odrzutowego MiG-a-15. I tylko pasmo kolejnych, nierzadko śmiertelnych katastrof pokazywał jak bardzo Avia S-199 była niebezpieczne dla pilota. I na tym można by już zakończyć historię, gdyby niespotykane zrządzenie losu, które unieśmiertelniło tę maszynę.

W pamiętnym dniu 29 listopada 1947 ogłoszono Rezolucję Zgromadzenia Ogólnego ONZ nr 181, która w zamyśle powstała w celu pokojowego podzielenia ówczesnego terytorium Mandatu Palestyny na dwa współistniejące państwa: żydowskie i arabskie.

Niestety, już następnego dnia po przyjęciu rezolucji wybuchła wojna domowa w Palestynie. Izraelczycy szybko zdali sobie sprawę, że potrzebują więcej nowoczesnej broni, by myśleć o wygranej w tym starciu. W ramach szeregu operacji pod wspólnym kryptonimem „Balak” rozpoczęto poszukiwanie i skupywanie mniej lub bardziej legalnymi sposobami, całego dostępnego sprzętu wojskowego rozsianego pozostałego po zakończeniu II Wojny Światowej. W tym również samolotów bojowych, które już wkrótce miały się stać zalążkiem przyszłych Chel Ha`Avir, czyli izraelskich sił powietrznych. 14 maja 1948 roku David Ben Gurion w Tel Awiwie na posiedzeniu Rady Ludowej ogłosił Deklarację Niepodległości państwa Izrael. A już następnego dnia, wybuchła wojna izraelsko-arabską, w której to nowo proklamowany kraj musiał szybko stawić czoła zjednoczonym wojskom Egiptu, Iraku, Syrii, Transjordanii i Libanu. Izrael musiał szybko dozbroić swoje siły zbrojne, co nie było łatwym zadaniem, bowiem nałożono embargo na dostarczanie sprzętu wojskowego dla obu stron tego konfliktu. Jak wspominałem wcześniej, Izraelczycy przygotowywali się do tej wojny od dłuższego czasu.

Kilka miesięcy przed ogłoszeniem deklaracji niepodległości, emisariusze z Izraela nawiązali kontakt z czechosłowackimi władzami w celu zakupu dość pokaźnej ilość sprzętu wojskowego. Oczywiście, nie byłoby to możliwe bez cichej zgody ZSRR, które ówcześnie wspierało aspiracje żydowskich bojowników, którzy walczyli z krajami arabskimi wspieranych przez między innymi przez Wielką Brytanię. Oprócz dużej ilości karabinów i amunicji zakupionow Czechosłowacji nowe myśliwce Avia S-199 w liczbie 25 sztuk oraz 21 egzemplarzy Spitfire LF Mk.IXE. Podczas szkolenia izraelskich pilotów na terenie Czechosłowacji, jeden Mezek się rozbił, więc ostatecznie tylko 24 z nich trafiło do Izraela. Za fabrycznie nowe myśliwce Avia S-199 zapłacono po 180 tys. dolarów za sztukę, co naturalnie było doskonałym interesem dla Czechów, jednakże Izraelczycy nie mogli wybrzydzać i musieli kupować to co było dostępne od ręki.

I tak już od maja 1948, do Izraela zaczęły sukcesywnie trafiać kolejne czeskie hybrydy BF-109, które od razu trafiały na pierwszą linię. Stanowiły trzon nowopowstałych 101 i 105 Eskadry Myśliwskiej, gdzie zyskały miano „Sakhin”, czyli Nóż.

Wieczorem 29 maja 1948, pierwsze cztery myśliwce Avia S-199 wystartowały do swojej pierwszej misji bojowej, by zaatakować egipski konwój jednostek zmotoryzowanych, które niebezpiecznie zbliżały się do mostu Ad Halom koło Tel Awiwu. Strat za dużo nie zadały, ale zmusiły kolumnę do odwrotu. Dla samych Egipcjan był to nieprzyjemny szok, gdyż okazało się, że Izrael ma już własne Siły Powietrzne i jest zdolny do obrony swoich granic. Szybko się przekonano, że czeskie myśliwce są fatalne i nie za bardzo nadają się do walki. Nierzadko dochodziło do sytuacji, że przez wadliwe synchronizatory, zdarzało się odstrzeliwanie własnych łopat śmigła. Trapiące te maszyny awarie, wadliwe wyposażenie i nie najlepsze właściwości lotne nie powstrzymały Izraelczyków, przed wykonywaniem kolejnych misji bojowych na tej parodii myśliwca. Nawet mimo faktu, że dziennie średnio tylko 5 maszyn z 24 zakupionych zazwyczaj było zdolnych do lotu. Mimo to udawało się odnosić sukcesy na tej maszynie. 3 czerwca 1948 r. pilot Modi Alon zestrzelił dwa egipskie transportowce C-47 i co warto podkreślić, były to pierwsze powietrzne zwycięstwa izraelskich sił powietrznych. 8 czerwca Amerykanin Machal Gideon Lichtman i Modi Alon zmierzyli się na swoich podróbkach BF-109 z aż czterema egipskimi myśliwcami typu Spitfire. Co najciekawsze to Lichtman strącił jednego Spitfire, a reszta szybko uciekła na swoje lotnisko. Co warto podkreślić, propaganda izraelska doskonale wykorzystała medialnie fakt posiadania myśliwców z Gwiazdą Dawida jakby nie patrzeć, z niemieckim rodowodem, które broniły nieba nad Izraelem.

Chociaż przydatność tych maszyn, delikatnie mówiąc, pozostawiała wiele do życzenia, na zawsze w pisały się w historię Chel Ha`Avir jako pierwszy myśliwiec w służbie tej formacji.

Co więcej, pierwsze zwycięstwo powietrzne również osiągnięto na tym bądź co bądź fatalnym myśliwcu. Jednak wkrótce stało się jasne, że największe zagrożenie dla izraelskich pilotów nie stanowiły wrogie myśliwce czy obrona przeciwlotnicza przeciwnika, ale sama Avia S-199. Samolot był przecież niestabilny zarówno podczas lądowania jak i startu a dodatkowo był podatny na przewracanie się – problem, na który cierpiał również oryginalny BF-109. Wskaźnik wypadków S-199 wzrósł tak bardzo, że izraelscy piloci zaczęli się zakładać za każdym razem, gdy Avia próbowała wylądować, czy się rozbije, czy nie. Kiedy Avie wracały z misji z innymi maszynami, zawsze lądowały jako ostatnie, tak aby żaden wrak po katastrofie nie przeszkadzał pozostałym samolotom. Z 25 Avia 199 zakupionych w Czechosłowacji, co najmniej pięć zostało straconych w wyniku w walce, sześć zostało zniszczonych podczas lądowania, trzy przewróciły się podczas startu, jeden odstrzelił sobie śmigło, a w jednym kokpit został roztrzaskany przez kolizję z ptakiem. Ta lista nie obejmuje wszystkich incydentów, w których uszkodzenia można było naprawić i przywrócić samolot do służby … Co warto przypomnieć jednym z nieustraszonych i dzielnych pilotów, którzy latali i odnosili sukcesy na Avii S-199 był Ezer Weizman, późniejszy siódmy prezydent państwa Izrael w latach 1993–2000. Walki w wojnie arabsko-izraelskiej z 1948 r. zakończyły się w marcu 1949 r. Rok później, gdy do Izraela dotarły kolejne Spitfire oraz P-51D Mustang, postanowiono zezłomować wszystkie pozostałe Avie. Zachowano tylko jeden egzemplarz, który po dziś dzień możemy podziwiać w muzeum Izraelskich Sił Powietrznych w Chacerim, niedaleko miasta Beer Szewa w środkowej części pustyni Negew w Izraelu. Dodatkowo jeden egzemplarz Avii S-199 oraz drugi szkolnej wersji CS-199 możemy po dziś dzień, podziwiać w Muzeum Lotnictwa Kbely w Pradze.

Więcej:undefined